全球航运正由“主干依赖”转向“多极分散”：非洲、中东、东南亚新航线密集首航，背后既有需求自发驱动，也有对不确定性的战略应对

　　根据ALPHALINER的数据，截至2025年11月底，承载全球东西向主干贸易核心的泛太平洋航线年初春，中东、东南亚等区域的新航线密集首航，叠加传统航线的运力重构与港口基础设施升级，正加速推动全球贸易从“传统主干依赖”向“多极分散”的去中心化格局演进。而这一变革的背后，既有市场需求的自发驱动，也伴随着航运业对不确定性环境的战略应对——上海国际航运研究中心2026年1月6日发布的《中国航运景气报告》显示，2025年第四季度中国航运景气指数虽维持在112.23点的相对景气区间，但2026年第一季度预计回落至106.69点的微景气区间，信心指数更将从120.20点跌至96.12点的微弱不景气区间，凸显行业对未来市场波动的担忧。

　　2026年开年不到一个月，东南亚、非洲、中东区域已涌现多条标志性首航航线，这些航线以“高时效、绿色化、定制化”为核心特征，不仅填补了区域贸易通道的空白，更通过技术升级与网络协同，重塑了新兴市场的物流竞争力。

　　东南亚市场，正实现7天直达与“陆海联动”的快航革命。1月5日，上海外高桥五期码头“通丹”轮启航，标志着锦江航运“泰国丝路快航”正式投运——这条上海港2026年首条外贸精品航线天速达刷新了东南亚贸易通道的时效与环保标杆。该航线以上海为母港，串联中国沿海（上海、宁波、蛇口）、东北亚（东京、横滨）与东南亚（林查班、曼谷）七大物流节点，投入4艘全新1900TEU型集装箱船独立运营，实现两大关键突破：一是上海港至泰国林查班港仅需7天直达，较传统航线天；二是林查班港至东京港11天速达。长三角的电子零部件、机械设备可“周发周达”，泰国热带水果也能以更快速度进入中国消费市场。

　　1月10日，马士基的胡志明直航航线正式首航，实现上海港至胡志明卡莱港的直达链接。两天后，厦门港再添东南亚新通道——万海航运与运达航运联合运营的“新马航线”在海天码头首航，“达春”轮满载建筑材料、轻工产品及民生消费品驶向新加坡港与马来西亚巴生港。该航线TEU型集装箱船，构建起厦门港至新马地区的直达通道，常态化运营后单航次将为厦门港新增约700TEU吞吐量。它不仅覆盖了闽南地区对东南亚的出口需求，更通过与成都国际铁路港的“港港合作”打通“陆海联运”网络，助力“中国制造—东盟加工—全球出口”的三角贸易模式落地。

　　值得注意的是，这些东南亚首航的高效运营离不开口岸服务的协同支撑。以上海边检总站外高桥边检站为例，其针对“泰国丝路快航”实施“一船一策”专项保障，提前预审查验流程、开设专用通道、提供全天候服务，最终实现船舶靠泊“零等待”、离港“零延时”，这种“港航协同”模式将船舶在港时间压缩至最低，与快航的时效定位形成契合。

　　非洲方向，正进行港口升级与航线深耕的“双轮驱动”。根据ALPHALINER的数据，截至2025年11月底，撒哈拉以南非洲航线%。该机构预计非洲航线年延续，非洲市场正从“航线新增”向“基础设施升级+航线优化”的深度方向演进。尼日利亚、加纳、肯尼亚等国近期密集推进港口与走廊改造，为航运企业的运力投放提供硬件支撑。

　　在港口升级的基础上，航运巨头也在进一步优化非洲航线网络。地中海航运（MSC）继2025年2月在远东—西非“非洲快航”投入24000TEU超大型集装箱船、9月开通“伊罗科”航线日强化升级IROKO航线A从宁波舟山港出发，新增开普敦港直靠，形成“宁波—南沙—新加坡—开普敦—黑角—科托努—阿帕帕—廷坎/拉各斯—奥内—洛比托—开普敦—新加坡—厦门—宁波”的闭环港序。该航线覆盖非洲东西海岸关键节点，尤其瞄准零售业、太阳能面板等高附加值货物，可与莱基港、特马港的升级形成联动，进一步释放亚非贸易潜力。

　　中东市场的首航与运力调整更多围绕“红海安全”与“地中海挤压”展开。2026年1月，海洋网联（ONE）推出的中国—红海RCS航线正式首航，“M/V SSF DREAM”轮从上海出发，沿“上海—青岛—南沙—蛇口—吉达—索赫纳—亚喀巴”港序运行，填补了中国与红海区域精准运输的空白。此前，阿联酋支线航运（GFS）、宏海箱运（RCL）已联合开通同类航线，海杰航运更将中国至红海的运输时间缩短至16天。这些航线的密集开通既服务于中东地区的能源、基建需求，也为非洲东北部（如埃塞俄比亚）的制造业出口提供通道。

　　同时，中东供应链正受到地中海航线“挤压效应”的间接影响。根据上海航运交易所的数据（见图1），上海出口集装箱运价指数地中海航线年1月9日已涨至3232美元/TEU，月环比增幅40.52%，在远洋航线中的涨幅仅次于美西航线）。业内人士告诉本刊，地中海航线的运价高涨源自货运量稳健。

　　由于地中海航线直接服务中东和北非（MENA）地区——地中海枢纽港的货物需转运至土耳其、北非及黎凡特地区，地中海的拥堵或运价压力会直接传导至红海与海湾航线，导致转船成本上升及交货期延长。Xeneta首席分析师Peter Sand指出，此次运价上涨虽有春节前货主赶工的季节性因素，但承运人对地中海的运力谨慎态度具有结构性特征，这对依赖该通道的中东贸易商构成长期挑战。

　　2025年12月中旬，以205万TEU运力位列全球第六大班轮公司的海洋网联发布2026年东西向航线月全面实施，该方案依托新造船带来的额外运力，在巩固传统通道的同时强化对新兴市场的覆盖。在核心航线布局上，海洋网联构建起多层次服务体系。亚洲—美西南航线及AHX服务，连接神户、名古屋、盐田、高雄等亚洲枢纽港与洛杉矶/长滩、奥克兰等美西港口，其中“VSE越南快线”专为越南海防与美西市场设计，满足东南亚制造业向美出口的需求；亚洲—美西北及美东航线则覆盖厦门、青岛、上海等中国港口，直达塔科马、温哥华、纽约、萨凡纳等北美港口，“WIN航线”更打通了印度至美东的跨洋通道，拓展南亚市场。

　　值得关注的是，海洋网联此次公布的所有航线挂港顺序均基于“绕行好望角”的路径制定，公司表示将持续关注红海、曼德海峡及苏伊士运河局势，确保航线调整的及时性。这种“路径灵活化+区域覆盖广”的策略既能规避地缘风险，也能快速响应新兴市场需求。

　　以708万TEU运力稳居全球第一大班轮公司的地中海航运，是目前非洲航线的关键推动者，其战略已从“单纯投用大船”升级为“构建区域闭环网络”。2025年2月，地中海航运在远东—西非“非洲快航”投入24000TEU超大型集装箱船，替代原有14000～16000TEU型船舶，大幅提升单航次运力；9月份开通远东—中西非“伊罗科”航线TEU型船舶，覆盖更多中小港口；2026年1月份的IROKO航线升级，则通过新增开普敦港形成“东南亚—非洲东西海岸—东南亚”的闭环，减少船舶空驶率。

　　全球集运运力排名第二的马士基正在亚洲区域内重塑竞争力。根据ALPHALINER的数据，马士基过去一年在该区域新增运力达10万TEU，正奋力追赶区域运力排名第一的中远海运，目前两家的运力差距仅在2000TEU左右。其中，马士基在东南亚的深耕战略明显，通过与赫伯罗特组成的双子星联盟整合主干网络释放资源，同步加码区域基建、航线月，双子星联盟全面运营后准班率逼近90%（Sea-Intelligence数据），通过枢纽—辐射模式优化效率。依托该联盟释放的资源，马士基加速东南亚布局，11月份在马来西亚沙阿南启用亚太最大合同物流中心，占地近18万平方米，衔接多交通枢纽，强化区域联运能力。航线月份开通厦门至马尼拉直航航线TEU型船舶实现周班服务，2天即可抵达马尼拉南港。这一系列举措构建起端到端供应链生态，以适配东南亚制造业转移与区内贸易增长需求。

　　在新兴市场航线蓬勃发展的同时，以泛太平洋为代表的传统主干线持续承压，这种“一冷一热”的对比，是全球贸易逐渐去中心化的直接体现。

　　2025年前11月，泛太平洋航线成为唯一出现运力同比收缩的主要贸易通道，其压力源于多重因素：特朗普政府的贸易关税政策导致即期运价剧烈波动，部分小型承运人退出市场，主要运营商缩减船队规模。2025年11月份中美同步宣布“暂停互征港口费（为期一年）”，《中国航运景气报告》显示，近六成受访航运企业认为该政策将拉动2026年中美航线货运量，其中干散货运输企业的乐观预期更高。但从实际运力调整看，承运人仍未恢复对该航线的大规模投入。

　　ALPHALINER的数据显示，2025年前11月新增227万TEU净运力，其中60.74万TEU投向中东及印巴航线万TEU投向撒哈拉以南非洲航线万TEU投向远东—欧洲航线，而泛太平洋航线未进入主要增量名单。撒哈拉以南非洲相关航线万TEU，占全球集装箱船队总运力的8.1%；而亚洲—非洲航线（不含中东/印巴—非洲）总运力接近220万TEU，较2024年同期的140万TEU增长54.3%，增速远超传统主干航线。泛太平洋航线是唯一出现运力同比收缩（-2.9%）的主要贸易通道。远东至欧洲、远东至北美两条东西向主干航线全球运力占比已不足四成（39.3%），较2024年的41.2%略有下降。这种“运力天平”的倾斜或将进一步强化贸易去中心化趋势。

　　2026年的首航潮不仅是市场需求的结果，更受到全球航运绿色转型与监管规则变革的推动，这些长期因素将持续影响航线月，欧盟碳边境调节机制（CBAM）正式实施，国际海事组织（IMO）“净零排放”框架或于2026年10月表决，在此背景下，绿色船舶成为首航航线的标配。如锦江航运“泰国丝路快航”的1900TEU型集装箱船舶预计碳排放较基准线%以上，帮助货主降低碳足迹成本；地中海航运投入非洲航线TEU超大型集装箱船也采用低油耗发动机与船体优化技术，符合国际减排要求。中国航运景气报告显示，超六成受访企业最关注“碳排放核算与监管细则”，其次是绿色燃料标准、补贴政策及违规处罚，说明行业已将绿色转型纳入战略核心。

　　区域全面经济伙伴关系协定（ RCEP）的深化则为东南亚首航提供政策支撑。根据海关总署的数据，2025年前11月，东盟仍然是中国第一大贸易伙伴，中国与东盟贸易总值为6.82万亿元，增长8.5%，占中国外贸总值的16.6%，前三大贸易伙伴中，来自东南亚的越南、马来西亚分别位居第一和第二。从出口量看，与中国贸易关系密切的东南亚国家集中在越南、马来西亚、印度尼西亚、泰国和新加坡（见表2）。

　　其中中国出口至越南的贸易额最高，达1.28万亿元，同比增长23.6%；其次为泰国，出口贸易额为6672.5亿元，同比增长21.3%；向马来西亚的出口贸易额也超过6000亿元。锦江航运的“泰国丝路快航”、万海航运与运达航运联合运营的“新马航线”恰好承接出口高需求。同时，非洲《非洲大陆自由贸易区协定》（AfCFTA）的实施，也依赖港口与走廊升级（如LAPSSet走廊、特马港改造）来降低区域贸易成本，这些基础设施的完善与首航航线形成“互补效应”，有助于进一步释放新兴市场潜力。

　　从2026年年初的首航潮来看，全球贸易正告别“传统主干线主导”的时代，进入“多极分散、区域深耕”的去中心化新阶段。非洲航线%的运力激增、东南亚快航的7天时效突破、中东与地中海的航线联动，以及泛太平洋航线的持续收缩，共同勾勒出这一变革的轮廓。

　　对于航运企业而言，未来的竞争不再是“谁掌控主干线”，而是“谁能更精准地服务区域需求”——无论是地中海航运的非洲闭环网络、海洋网联的绕行好望角方案，还是锦江航运的绿色快航，均体现这一逻辑。对于贸易商而言，新兴市场航线的加密意味着更灵活的物流选择，可通过“近岸布局+多通道备份”降低对单一航线年航运市场面临景气回落、地缘冲突、环保新规等不确定性，但首航潮背后的去中心化趋势已不可逆转。正如上海国际航运研究中心所指出的，行业需在“供需宽松”的格局下应对运价波动与结构分化的挑战，抓住新兴市场的首航机遇或将成为未来竞争的关键。

　　该案件是《河南省“百吨王”货车违法超限超载举报奖励实施细则》实施以来，郑州市首例依据群众举报线索查获的“百吨王”违法行为，标志着“社会共治、全民监督”的治超新机制取得显著成效。

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　　1月23日，在日本东京，日本众议院议长额贺福志郎在众议院全体会议上宣读解散诏书，日本众议院正式解散。 新华社发1月23日，日本首相高市早苗在国会例会开幕日正式解散众议院，为日本战后60年来首次。

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